Zvezda neaktivnaZvezda neaktivnaZvezda neaktivnaZvezda neaktivnaZvezda neaktivna
 

Dok se pre 80 godina Nemačka tajno pripremala za početak Svetskog rata, dvojica tinejdžera i brata, članovi Hitlerove omladine, maštala su o „nurflügelu“ – bezrepom avionu koji bi imao samo krila. Iako nisu imali pojma o akademskoj aeronautici, konstruisali su avione koji su u to vreme bili najnapredniji na planeti, među kojimase bilo i prvo leteće krilo na mlazni pogon na svetu. Ovo je priča o njima.

Pre nego što započnem priču o braći Horten i njihovim čudesnim mašinama, potrebno je priču ubaciti u kontekst.

Na koji god način pokušali da u glavi zamislimo neki klasični trupni avion, ideja o „letećem krilu“ nam izgleda potpuno čudna i otkačena, iako takav koncept vuče svoje korene još od samih osvita avijacija. Prednosti letećeg krila lako je uočiti ako znamo da su trup i repni deo „krivci“ za 30–50% ukupnog otpora aviona, pa nije čudo što su neki od najvećih inženjera–konstruktora tridesetih godina XX veka, kao što su bili Nemac Alexander Lippisch i Amerikanac Jack Northrop, favorizovali baš taj koncept. Treba istaći da ideja o letećem krilu nije ni tada bila novost; pojavljivala se od samog rođenja avijacije i kao koncept je prihvatan od mnogih pionira.

h1 h2

Jedan od prvih konstruktora koji se bavio konceptom letećeg strelastog krila bio je Irac John W. Dunne. U periodu od 1907. do 1911. napravio je više verzija dvokrilaca bez repa, a „Dunne D.4” je bio prvi napravljeni leteći i stabilni bezrepi avion. 1914. je preleteo razdaljinu između Londona i Pariza.

h3 h4

 Monoplan „Simplex“ Francuza René Arnouxa iz 1912. Taj dvosed je bio pokretan rotacionim „pušerom“ motorom od 55 KS.

Još jedna stvar je bitna za razumevanje rada braće Horten, a tiče se njihovog uočavanje značaja jedriličarstva u istoriji avijacije. Mada su mnogi konstruktori s kraja XIX veka koncentrisali svoje napore u kreiranje motornih mašina, neki puristi i vizionari poput Otta Lilienthala i Ferdinanda Ferbera čvrsto su verovali da letilice najpre moraju da budu aerodinamične i lake za letenje pa tek onda da im se ugrade motori. Treba se setiti da je Liliental pravio jedrilice bez repa godinama pre 1900.

h5 Oto Liliental je bio jedan od velikana avijacije. Ovde ga vidimo gde isprobava svoju jedrilicu skokom sa veštačkog brda koje je napravio za testiranja svojih naprava.

Braća Horten su postali virtuozi letećih krila, tvrdoglavo ispitujući i testirajući svoje letilice bez trupa i repnih površina u brojnim ledriličarskim letovima znatno ranije nego što su i pomišljali da ih prilagode motorima. Opsesija? Možda ... Ali ostaje činjenica da se među njihovim projektima i modelima nikada nije pojavio nijedan drugi tip letilica.

 h6  

Stariji brat, Walter Horten sa modelom sa strelastim krilima 1929. godine.

Braća Walter (1913–1998) i Reimar (1915–1993) Horten su svoju dečju pasiju prema letilicama oblika letećeg krila postepeno razvijali do koncepra koji će ostati zapamćen i do današnjih dana. Versajski mirovni ugovor iz 1919. godine drastično je ograničavao razvoj nemačkog naoružanja, a naročito vojne avijacije (i mornarice). Nemci su bili prinuđeni da se dovijaju, pa su osnovali na desetine civilnih jedriličarskih „klubova” gde su studente i đake, buduće asove Luftwaffea, u letenju ledrilicama obučavali veterani iz Prvog svetskog rata. Među učenicima su bili i braća Horten. Pored toga, bilo je to odlično pokriće za bogata i opsežna aeronautička istraživanja. Novoosnovani Wasserkuppe”, aeromiting u planinama Rhön, bio je savršena pozornica za unapređivanje novih ideja.

h7

Wasserkuppe” je bio svetska Meka za jedriličare. Treći Rajh je ohrabrivao i finansirao takve mitinge, odakle će regrutovati neke od svojih najvećih pilota, uključujući i kasnijeg generala Adolfa Gallanda, koji će u ratu oboriti 104 saveznička aviona, ili budućeg Hitlerovog zamenika, vrsnog pilota (22 pobede) i Rajhsmaršala Hermana Göringa.

U takvom okruženju su se razvijala braća Horten, napravivši svoje prvo leteće krilo pre nego što su navršili dvadeset godina, proučavajući radove prof. Ludwiga von Prandtla (objavljene 1918.) iz aerodinamike, koji su veličali prednosti letećeg krila. Imali su veliku podršku i svojih roditelja, koji su im dozvolili da veliki dnevni boravak u njihovoj kući preprave u radionicu.

Tokom čitavog perioda pred Svetski rat, braća su konstantno konstruisali letilice sa sve boljim performansama. Njihova prva drvena jedrilica, „Ho I“, premijerno je testirana u Bonn–Hagelaru juna 1933. godine. Mada let nije bio potpuno uspešan, otvorio je put drugim modelima, uključujući jedrilicu „Ho IV“ sa strelastim krilima i odličnim performansama i rasponom od preko 20 metra, i „Ho III(Fig. 1) koja je 1938. odjedrila do visine od preko 7000 metara. Zadovoljni uspesima braće, već od 1933. godine su kao uzorni i vredni omladinci postali članovi Nacističke partije i Hitler Jugenda.

h8 Braća Horten pored prototipa svoje prve jedrilice „Ho I“. Imala je raspon krila od 12 m i dužinu leta od 7 sati.
h9

Hanna Reitsch, slavna nemačka avijatičarka, i nacističke glavešine dive se jedrilici „Ho III“ koja je mogla da leti brzinom od 130 km/h. Hanna je držala preko 40 svetskih rekorda u visini i dužini leta postavljene pred i posle II sv. rata, od kojih neki i danas važe.

h10

 

Izuzetno leteće krilo „Ho IV“ sa rasponom od skoro 22 metra.

 

Njihove jedrilice su bile izuzetno jednostavne i aerodinamične, sa velikim krilima poput albatrosa, bez repa i sa malim čaurama u sredini, i kojima je pilot ležao potrbuške. Ali glavna prednost njihovog dizajna je blo ekstremno nizak parazitski otpor njihovih profila. Svi oni su bili ravni” i predodređeni za velike brzine.

Kada su započete vojne akcije u Drugom svetskom ratu, braća Horten su pristupili elitnim jedinicama Luftvaffea. Wolfram, njihov treći brat, biva oboren u svom bombarderu Heinkelu He-111” iznad Denkerka, dok stariji Walter šest meseci leti iznad Engleske u lovcu Messerschmitt Bf-109” i uspeva da obori 6 Britanaca. Reimar je takođe bio obučavan za Bf-109” ali je ubrzo kao konstruktor bio prebačen u jedinicu koja se pripremala za operaciju Sealöwe“ („Operacija Morski lav), čiji cilj je bio invaziju na Englesku. Za tu operaciju Nemci su planirali specijalnu eskadrilu jedrilica. Više od 80 njih je je trebalo da vrši snabdevanje invazionih trupa municijom i hranom, a među njima su trebale da budu i pet „Ho III“ i dva „Ho II“, posebno prepravljena za taj zadatak. Treći Rajh se još jednom okrenuo ka jedrilicama u nadi da će one moći da „hrane“ njihovu ratnu mašineriju.

Iz istorije znamo da su hrabri i požrtvovani piloti RAF–a sprečili invaziju na Britaniju. Otkazivanje operacije „Morski lav“ je ipak išlo na ruku Hortenovima, omogućivši im da nastave sa projektima, jer je trenažni centar za obuku jedriličara premešten u Königsberg. Konačno su imali vremena da se usredsrede na popravku svojih oštećenih jedrilica i konstruisanje novih modela, u čemu su imali podršku Ernsta Udeta, generala i drugog najboljeg nemačkog pilota Prvog svetskog rata (22 pobede), zaposlenog sada kao direktor Tehničkog razvoja u nemačkom Ministarstvu avijacije.

 h11

Reimar Horten kao oficir Vazduhoplovstva. Kad je počeo rat imao je nepune 24 godine. Posle rata nije uspeo da se dogovori sa Britancima te je emigrirao u Argentinu, gde je pre tačno 20 godina i umro.

 

Tokom 1942. godine Luftvaffe je obavestio Reimara da će im trebati avion za testiranje Schmitt–Argusovih pulsnih mlaznih motora. Pitali su ga da li misli da bi njihov dvosed „Ho V“ mogao da posluži toj nameni. Prema nekim izvorima, takvu odluku su dobili nakon izveštaja nemačkih špijuna da Amerikanci rade nešto slično sa Northropom. Pošto kostur „Ho V“ nije bio dovoljno jak da izdrži tako snažan protosak, braća Horton su se vratila za crtaću tablu i posvetila se jačem i većem krilu. Bio je to „Ho VII“, avion opremljen sa dva propelerska motora „Argus As 10c“ „pušer“ tipa snage 240 KS svaki i mlazna pulsna motora.

Ta nova avantura nije omela braću da nastave svoja osnovna istraživanja. Kao i austrougarskog konstruktor Ignaz Etrich 1908. godine, bili su opčinjeni „letećom semenkom“ biljke Alsomitra Macrocarpa, koja ih je inspirisala da konstruišu svoju čudesnu „Parabolu“.

h12  

„Ho V“ (gore) i „Ho II“ (dole). „Ho V“ je imao raspon 16 m a pokretala su ga dva motora „Hirth H.M. 60 R“. Napadna ivica krila je pod uglom od 32°. Napravljena su 3 kom.

h13 h14

„Horton Ho V“. Prvobitni jednosed je 1942. prepravljen u dvosed. Sličnost sa Northtropovim letećim krilom N–1Msu bile zapanjujuće.

h15 h16

„Leteća semenka“ inspiriše aero–entuzijaste širom sveta već vekovima. Poslužila je i kao inspiracija za gradnju prvog masovno proizvođenog aviona u Nemačkoj,Etrichovog „Taubea.

h17

h18

Na isti način su bili inspirisani i braća Horten. Prototip i vojna verzija aviona „Parabola“. Napravljen je bio samo jedan model koji je uništila vlaga. Danas je ovo jedan od najčešće pominjanih letilica kad god se potegne rasprava o NLO i eventualnom američkom eksperimentisanju sa tajnim letilicama.

 Ali bila su ratna vremena i Göring je zagtevao svoje „1000×1000×1000“. Šta bi to moglo biti? Ništa drugo do avion sposoban da na 1000 kilometara udaljeni cilj odnese 1000 kilograma bombi brzinom od 1000 kilometara na sat.

U to vreme bio je to vrlo nerealistički projekat, ali su Hortenovi (zajedno sa ostalim nemačkim inženjerima, među kojima i oni iz „Focke Wulfa“) došli vrlo blizu realizacije i uvođenja u operativne vode.

Šest meseci! To je bio rok koji su braća dobila da koncipiraju prototip. Treba imati na umu da se 1944. godine Luftvaffe već nalazio u bezizlaznoj situaciji. Prototip jedrilice bio je spreman u vrlo kratkom roku, izgrađen od špreploča zalepljenih specijalnim otpornim lepilima, sa određenim delovima napravljenim od kompozitnih materijala. „Duraluminijum“ je bio strateški materijal u tadašnjoj Nemačkoj i zahtevao je visokokvalifikovanu radnu snagu, već zauzetu zbivanjima na bojnom polju.

Prvog marta 1944. godine, prototip „H IX” (Fig. 2) izvršio je na nebu iznad Göttingena svoj prvi let bez pogona. Drugi aparat je bio pripremljen za mlazne motore. Kada su krajem meseca motori konačno stigli, braća su bila veoma razočarana. Prečnik Junkersovih motora Jumo 004B bio je 81 cm, iako su oni zahtevali da prema planovima bude maksimalno 60 cm! Za klasičnije modele aviona, kao što je bio „Me 262“, to ne bi predstavljalo nesavladivu prepreku, ali za leteće krilo u koje treba smestiti takav motor to je bio ozbiljan problem. Trebalo je potpuno redizajnirati Ho IX”, za šta više nije bilo vremena, ili mu znatno povećati raspon, ali po cenu smanjivanja brzine koju je očekivao maršal Göring. Hortenovi ponovo pokazuju svoju genijalnost, i krajem 1944. nova mašina je bila spremna za probne letove.

h19

Jedrilica Ho IX V1”, prototip za Ho 229”. Reprezentuje samu filosofiju braće Horten: jedrilicu u obilu strelastog nurflügela u koju bi eventualno mogao da se instalira motor. Na prvom letu u kabini je sedeo probni pilot Scheidhauer. Raspon krila je bio 16 m.

h20

„Jumo 109-004B” je bio prvi turbomlazni motor napravljen u svetu. Ugrađivan je u lovca „Me 262 i bombardera Arado „Ar 234. Motor je bio težak oko 720 kg, dugačak 3,86 m, a stvarao je potisak od 8,8 kN (900 kg). Kasnije su Česi i sovjeti pokušavali da prave iste.

Za probnog pilota je odabran ratni veteran poručnik Erwin Ziller, koji je u svojim memoarima napisao da prvi let turbomlaznog aviona na svetu izveo 2. februara 1945, ali Reimar Horten je imao dokumente iz kojih se videlo da je taj let obavljen 18. decembra 1944. godine. Nemačko Ministarstvo za vazduhoplovstvo (Reichsluftfahrtministerium; RLM) je bilo zadovoljno sa Ho IX”, i udelivši mu šifrovani naziv 8-229 pregali ga na serijsku proizvodnju lotarinškoj fabrici Gothaer Waggonfabrik. Vojska je naručila ukupno 20 aviona prve verzije, ali planirano je i nekoliko drugih verzije, uključujući trenažni dvosed kao i noćni lovac opremljen radarom.

 h21

„Ho IX“ tokom montaže. Lepo se vidi drvena konstrukcija letećeg krila. (Levo se vide stolarske stege). Mlazni motori su već instalirani.

h22
„Ho IX“ („Go 229“) neposredno pred probni let. Uočava se potpuno neprikladan točak nosnog stajnog trapa, jer je zbog hitnosti i smanjenja troškova preuzet sa Heinkelovog teškog bombardera „He–117“.

 

h23

Hortenov „Ho IX V2“. Ova verzija (V2) je bila prvi „pravi“ prototip ovog aviona sa mlaznim motorima. „V2“ je bio jedini avion iz serije koji je poleteo i ostao u vazduhu oko 2 sata. Još pre prvog probnog leta, Gering je naručio 40 aparata.

h24
Ukupna težina – 8,5 t; težina bez naoružanja i municije – 7,5 t; površina krila – 52 m2; gorivo – 2.000 kg; brzina uzletanja – 150 km/h; max brzina – 950 km/h; max visina leta – 16 km. Naoružanje – 2 ili 4 x mitraljezi MK–108, bombe, rakete itd.

 

 h25 h26 

Probni pilot poručnik Erwin Ziller u specijalnom „Dräger“ skafanderu sedi u prototipu. Na prvom letu jedan motor je otkazao a pilot se srušio u pokušaju da sleti sa samo jednim motorom.

h28

Nedovršeni „Go 229“ koji su zarobili Amerikanci 1945. Većina onih u boljem stanju je poslata u SAD radi ispitivanja. Uočava se rebrasta cevna struktura i profil krila. (Krila nedostaju.) Vreli izduvni gasovi su išli preko površine krila, ali su ona na tim mestima bila zaštićena metalnim pločama. (Fig. 22a & 22b).

„Ho IX“ je predstavljao reminiscenciju na sve prethodne projekte Hortenovih i činio je krunu svih njihovih prethodnih pokušaja. Bio je to jedini borbeni avion koji su braća dovela na korak od masovne proizvodnje. Dizajn se ponovo oslanjao na krilo velike površine u koje je bio integrisan trup u kome se nalazilo naoružanje, motori i kabina. Centralno telo bilo je ojačano varenim cevima, dok su krila bila sačinjena od kutija od špera spojenih specijalnom smesom od uglja i piljevine. Konstrukcija aviona je mogla da izdrži opterećenje od 7 g. Stajni trap je bio na uvlačenje i u obliku tricikla, a nosni točak je bio pozajmljen od teškog bombardera velikog dometa „He–117 Grief“. Kabina sa jednim sedištem (opremljena primitivnim sistemom za izbacivanje) nudila je izuzetnu vidljivost u svim pravcima sem u onim pravcima koja su blokirala krila. U originalnoj verziji trebalo je da po jedan motor „BWM 003A–1“ bude smešten sa svake strane kabine, ali to nije ostvareno pa su kasnije oni zamenjeni Junkersovim motorima serije „Jumo 004“. Pošto avion nije imao vertikaln repne površine, „Ho IX“ je koristio elevone sa dva spojlera različite dužine smeštene.duž krila.

Površina krila prototipa bila je vrlo tanka – svega 17 mm – u potpunosti napravljena od ojačane šperploče. Borbena verzija je trebalo da ima „sendvičastu“ strukturu, sa ispunom od 12 mm od ugljene prašine, piljevine i lepka između dve ploče debljine 1,5 mm, što je trebalo da ovaj avion učini „nevidljivim“ za radar. Ova priča sa ispunom i niskim profilom navela je mnoge da „Ho 229“ proglase za „prvi stealth bombarder". Međutim, kasnija istraživanja američke vojske pokazala su da je oblik i sastav površine aviona ipak pružao nekakvu zaštitu od tzv. Chain Home radara, ali da ne bi „prevario“ nijedan savremeni radar.

Pored toga, proizvodnja ovih aviona zahtevala je jeftine i lako dostupne materijale i brzoobučenu radni snagu, što je za Nemaču u toj fazi rata bilo krucijalno. Takođe, zbog lake drvene konstrukcije avion je mogao jako da podnese pogotke metaka i granata i od 20 mm u krilo a da to ne izazove štete kao kod letilica sa metalnim krilima.

14. aprila 1945. američka armija je ušla u nemačku fabriku i zarobila model „V3“, stopiravši konstruisanje onoga što je trebalo da bude prvo mlazno leteće krilo i jedno od nacističkih „Oružja za odmazdu“. Jedna od zarobljenih mašina danas se nalazi u jednom privatnom muzeju u Merilendu, koji kontroliše Državni muzej za avijaciju i kosmos. Iako je u aprilu 1945. zarobljeno najmanje 5 aviona, da ne bi pali Sovjetima u ruke sve ostale su uništili revnosni vojnici Paronove III Armije.

Ho 229“ je neosporno bio mlaznjak velikog potencijala, ali je stigao prekasno da bi ušao u upotrebu. Među ostalim Hortenovim dizajnima iz tog razdoblja treba pomenuti supersonični deltaplan „Ho X“, dizajniran kao hibridni mlazno–raketni lovac maksimalne brzine 1,4 Maha, ali je testiran jedino kao jedrilica (kao „Ho XIII“). Hortenovi su takođe radili i na projektovanju Hо XVIII, interkontinentalnom bombarderu koji je bio deo programa “Amerika Rakete”, o čemu sam već pisao.

Mada su neosporno bili genijalci u konstruisanju aviona i jedrilica, braća Horten su imali i bogatu nacističku prošlost. Zato Reimar nije čekao Amerikance. Bezuspešno je pokušao da se dogovori sa Britancima, nakon čega je kao i mnogi njihovi „kameradi“ na vreme podmornicama pobegao u Argentinu, gde je nastavio da radi na svom snu o letećim krilima. Konstruisao je četvoromotorno leteće krilo „I.Ae. 38“ koje je nazvao „Naranjero”, sa idejom da organiguje izvoz pomorandži iz Argentine, a takođe i civilnu dvosednu jedrilicu „I.Ae. 41 Urubú”. Nakon rata, satriji Walter je ostao u Nemačkoj i postao oficir u posleratnom Nemačkom vazduhoplovstvu. Reimar je umro u Argentini 1994, a Walter u Baden-Badenu, u Nemačkoj, 1998. godine.

Zanimljivo je da se projekti braće Horten i danas često pominju ali u potpuno neočekivanom kontekstu. Već preko pola veka komisija Američkog vazduhoplovstva o letećim tanjirima, Projekta Sign, ozbiljno nameće temu da Rusi tajno rade na letilicama baziranim na dizajnima braće Horten. Ako na Googleu ukucate ime braće Horten velika je šansa da će vas odvesti na neki sajt o Rozvelu ili NLO.

h29

Tajanstveni leteći disk iznad Novog Meksika u leto 1947.

h30

Model letilice „Ho X“. Jedrilica „Ho XIII“ je letela 10 sati a strela krila je iznosila čak 60°

h31 

 Nemački interkontinentalni „stealth“ bombarder „Ho XVIII“. Prema planovima, za samo 8 minuta doleteo bi do obala Amerike i izbacio atomsku bombu.

 h32

FMA I.A.38 „Naranjero“ iz 1960. godine. Dvosed, sa 4 motora od 450 KS. Mogao je da ponese 6 t tereta. Raspon – 32 m; dužina – 13,5 m; visina – 4,60 m; max brzina – 252 km/h.

 h33 h34 

Američki „B–2“ i nemački „Ho 229“.

Spisak letilica u obliku letećeg krila

 

Draško Dragović
Author: Draško Dragović
Dipl inž. Drago (Draško) I. Dragović, napisao je više naučno popularnih knjiga, te više stotina članaka za Astronomski magazin i Astronomiju, a učestvovao je i u nekoliko radio i TV emisija i intervjua. Interesuje ga pre svega astronautika i fizika, ali i sve teme savremenih tehnologija XXI veka, čiji detalji i problematika često nisu poznati široj čitalačkoj publici. Izgradio je svoj stil, lak i neformalan, često duhovit i lucidan. Uvek je spreman na saradnju sa svojim čitaocima i otvoren za sve vidove komunikacije i pomoći. Dragovićeve najpoznatije knjige su "KALENDAR KROZ ISTORIJU", "MOLIM TE OBJASNI MI" i nova enciklopedija "NEKA VELIKA OTKRIĆA I PRONALASCI KOJA SU PROMENILA ISTORIJU ČOVEČANSTVA"

Zadnji tekstovi:


Komentari   
Draško Dragović
0 #3 Draško Dragović 01-03-2013 10:34
Hvala Marko na dopunama. Nadam se da si shvatio da je svrha texta o burazerima bila da se naše skromno čitalaštvo najpre vizuelno upozna sa njihovim konceptom i idejama.
Ono što mene oduvek fascinira jeste širina intelektualnog fronta koji je tada pokrenut u predratnoj Nemačkoj. Kako je Njegoš govorio:
"Iz grmena velikoga Lavu izić' trudno nije,
u velikim narodima Soko gnijezdo svoje vije!"
Marko Stamenovic
-1 #2 Marko Stamenovic 28-02-2013 23:37
Samo jos da dodam, cesto se Ho-229 uporedjuje sa B-2. Ako stvari slicno izgledaju (u ovom slucaju cak i ne izgledaju slicno ako znate malo vise) ne znaci da funkcionisu isto. Ova dva aviona nemaju dodirnih tacaka u dizajnu. Takodje, Hortenov rad nema apsolutno nikakve veze sa stelth tehnologijama, ako sto neki izvori, tv emisije i clanci teze da predstave. Rad brace Horten je inspirisan iskljucivo aerodinamikom.
Marko Stamenovic
0 #1 Marko Stamenovic 28-02-2013 23:32
Ono sto se nikako ne treba izostaviti pri pominjanju brace Horten je centralna stvar svog njihovog rada - zvonasta distribucija uzgona. Njihova krila su mnogo vise proizasla iz matematickih teorija nego ugledanja na druge stvari. Do tada se uvek tezilo iskljucivo priblizno elipticnoj distribuciji uzgona. Prandl je prvi izracunao da ovakva raspodela daje najmanji indukovani otpor u slucaju da je razmah ogranicen. Prandl je takodje izracunao i zvonastu raspodelu uzgona koja daje najmanji indukovani otpor uz uslov da je ogranicen moment savijanja u korenu krila, a ne razmah. Prandl je na ovo gledao pre svega kao na teorijsko razmatranje. Reimer Horten je prvi koji je odbacio standardno ucenje i poceo da istrazuje zvonastu distribuciju uzgona. O prednostima koje ona nudi moze puno da se kaze. Hortenov rad je izuzetno znacajan za vazduhoplovstvo i jos uvek neistrazen dovoljno. Trenutno se radi prva ozbiljna studija vezana za neke karakteristike zvonaste distribucije. Nju rade studenti gospodina Al Bowers-a koji je zaista veliko ime u vazduhoplovstvu . Na njegov rad se puno puta gledalo kao na nesto ekscentricno i malo je onih koji su se dovoljno udubili da shvate svu genijalnost i mogucnosti koje su jos neistrazene. Razumevanje njihovog rada je kljcuno za razumevanje letecih krila, a s obzirom da se u mnogim slucajevima (UAV, UCAV...) tezi minimalizmu ova tema je jako bitna. Jos jedna stvar koju ne treba nikako izostaviti kad je Horten u pitanju je prvi povratak na integrisani koncept nakon leta brace Rajt. I dalje u vecini slucajeva koristimo modularan koncept - svaka povrsina ima odredjeni zadatak. Hortenova ideja je bila jedna povrsina kao resenje za sve probleme. Nakon Hortena prva pojava integrisanog koncepta je sa wingsuits letacima. Za kraj, razmislite, kad ste zadnji put videli pticu sa vertikalnim repom. Moze o ovome u nedogled da se govori...
Dodaj komentar


 

tranzit logo


leksikon 190


 

stranica posmatraci2019


 

CURRENT MOON


tvastronomija18