Bliži se obeležavanje 110 godina od prvog leta braće Wright. Bio je to prvi kontrolisani let motorne sprave teže od vazduha – bar tako piše u knjigama. Da li je to baš tako? Da nisu Amerikanci uzurpirali taj istorijski događaj i pripisali ga neopravdano sebi? Nije li bilo letača i pre braće, ali pošto nisu bili Amerikanci njihov poduhvat je „zaboravljen“? Pogledajmo samo neke.

Orville i Wilbur Wright će definitivno ostati upamćeni kao ljudi koji su izveli prvi let. Da li je to tačno zavisi od toga kako definišemo reč „let“. Ako misliko na let čoveka koji je kontrolisan, održiv, na motorni pogon i sa letilicom koja je teža od vazduha[1], onda je to to po čemu su braća poznata, ali ni tada to možda nije potpuno tačno, jer termini „kontrolisan“ i „održiv“ nisu baš crno–beli. U devetnaestom veku bilo je puno pionira avijacije koji su se mučili, radili i stvarali; na kraju krajeva, već smo imali automobile, balone i jedrilice, i mnogi danas smatraju da nije bila prevelika mudrost iskombinovati ih. Svakako da su mnogi bili svesni da bi jedan takav tehnički poduhvat na granici dva stoleća predstavljao i odličnu šansu da se postane slavan i nešto i zaradi – u Parizu, Londonu i Njujorku nuđene su basnoslovne nagrade za prvi let mašine „teže od vazduha“!

Félix du Temple de la Croix (1823–1890) je bio francuski mornarički oficir koji je još 1857. godine patentirao svoju leteću mašinu. Ta verzija nikada nije poletela, ali je kasnije parna mašina snage 6 konjskih snaga, konstruisana za taj projekat, uspešno korišćena za pokretanje vojnih brodova. U leto 1874. godine, Felix je uz bratovljevu pomoć konstruisao laki parni monoplan koji je mogao da preleti kraće deonice uz pomoć sopstvenog pogona, uzlećući sa skija i spuštajući se niz rampu. Bilo je to 29 godine pre istorijskog leta braće Wright.

br1 

Du Templov „Monoplan“ napravljen je u Brestu 1874. Bio je od aluminijuma, težine 80 kg bez pilota, sa rasponom krila od 13 m. Kažu da su letovi više ličili na produžene skokove, ali ... da je leteo, leteo je. Zato je i prikazan na Svetskoj izložbi u Parizu 1878. godine.

Aлександр Фëдоров Можайский (1825-1890) је bio mornarički oficir Ruske carske mornarice koji se bavio problemima letova aparata težih od vazduha najmanje 20 godina pre braće Wright. Danas se smatra da je 1884. godine u selu u blizini Sankt Petersburga Aleksandar izveo 20–30 metara dugi let, koji mnogi računaju u skok uz pomoć motora. Budući da je njegov avion sa ravnim krilima bio dugačak 23 metra, takav let i nije smatran za eki podvig. Motor koji je koristio bio je preslab za uzletanje (zato je i koristio rampu za uzletanje), a i krila su bila ravna pa nisu stvarala potisak neophodan za dugi let, ali Možajski je ipak napravio značajan pomak u pogonskoj tehnici i upravljanju avionom. Njegov let su u to vreme zloupotrebljavale ruske vlasti u propagandne svrhe, tako da se prava istina nikad nije probila.

Mnogo kasnije, sovjetski Državni aeronaitički institut ЦАГИ izvršio je proračune leta sa mnogo jačim motorom i zaključio da bi avion ipak uspeo da poleti, što je velika satisfakcija ideji i pristupu Možajskog.

Asteroid (2850) Mozhaiskij dobio je ime njemu u čast.

br2 

Krila ruskog jednokrilca su posle zaleta sa rampe verovatno „kočila”, jer su bila ravna i nisu mogla da stvore neophodni potisak za let. Zato je Možajski puno eksperimentisao sa različitim napadnim uglovima krila.

Francuski inženjer i pronalazač Clément Ader (1841–1925) ostao je zapamćen, između ostalog, i kao pronalazač stereo zvuka. Radio je na pronalascima iz elektrike i mehanike, a 1878. unapredio je i tadašnju novotariju – telefon. Smatra se za prvog koji je izveo let na sopstveni pogon, sa avionom Éole sa krilima poput slepog miša, pokretanim lakim parnim motorom od 20 konjskih snaga. Njegov prvi let, izveden 9. oktobra 1890. godine, bio je dužine oko 50 metara i visine oko 20 cm, i izveden je čitavih 13 godina pre Braće! Kasnije je napravio još bolju letilicu, Avion III, koja je 1892. godine preletela oko 180 metara. Javna demonstracija zakazana za 1897. završila se neslavno, tako da je Ader izgubio finansijsku potporu tadašnjeg Vojnog Ministarstva Francuske. Zahvaljujući Aderu, u francuski jezik je ušla reč avion za sve letilice teže od vazduha, a odatle i u naš jezik.

br3 

Aderov Avion III (ili „Aquilon”, ili „Éole III”). Raspon krila – 16 m; površina krila – 56 m2; težina – 400 kg; pogon – dva parna motora na alkohol od po 20 KS.

Hiram Stevens Maxim (1840–1916) je bio Amerikanac koji je emigrirao u Ujedinjeno Kraljevstvo kada je imao 41. godinu. Istorija ga je zapamtila kao pronalazača prvog potpuno automatskog mitraljeza – Maxim Guna – kao i mišolovke i prskalica protiv požara. Takođe se sudio sa Thomasom Edisonom tvrdeći da je baš on izumeo sijalicu a ne Edison. Njegov avion iz 1889. godine, „Maxim Flyer”, bio je ogroman: bio je dugačak 44 metra i imao težinu od 3,5 tone. Raspon krila mu je bio 34 metra, uključujući i središnjeg „zmaja“ prečnika 12 metara. Avion je imao dva ogromna parna motora snage 360 KS, koji su pokretali po jedan propeler prečnika 5,5 metara. Tokom testiranja, letilica je bila privezana za kolica koja su vozila po 550 m dugim drvenim šinama, tako da nije mogla da se podigne. Međutim, 31. jula 1894. godine avion je pokidao užad i postigao visinu od skoro metar ipo!

br4 

Ova leteća skalamerija je Maximov dvokrilac! Skoro je sigurno da bi uvazduhu bio izuzetno nestabilan i nekontrolisan, tako da je konstruktor uskoro prestao da radi na njemu.

Američki pionir avijacije Augustus Moore Herring (1967–1926) podneo je 1896. godine prvi zahtev u Americi za patent leteće mašine koja je teža od vazduha, na mašinski pogon i upravljiva uz pomoć pilota u njoj, ali patent je odbijen. 11. oktobra 1899. godine u Mičigenu je u avionu sopstvene konstrukcije i izrade preleteo 15 metara, koristeći motor sa komprimovanim vazduhom. Već 22. oktobra je preleteo 22 metra u letu kome su prisustvovali i lokalni novinari. Savremeni vazduhoplovni inženjeri tretiraju Herringov let kao let jedrilicom, i ne daju mu nikakav značaj u avijaciji. Jedan od razloga je i to što je Herringovom jedrilicom bilo teško upravljati i što je njen dvocilindrični motor od 3 KS mogao da radi samo 30 sekundi.

 br5

Herring je 1909. napravio zajedničku kompaniju sa inženjerom Glennom H. Curtissom, ali ga je sledeće godine oterao i osnovao kompaniju sa jednim drugim. Curtis je postao slavan i bogat, a

Herring zaboravljen.

Gustav Albin Weißkopf (1874–1927), bavarski emigrant koji je došavši u Obećanu zemlju promenio prezime jednostavno ga prevevši na engleski, i tako postao Whitehead. Bio je vičan majstorijama, pa je proizvodio sopstvene avione i parne motore nekoliko godina pre nego što su braća Wright izvela svoj prvi let. Još 1935. godine pisalo je u „Popular Aviation“ magazinu da je Whitehead leteo svojim avionom na parni pogon 1899. godine. Tamo je takođe pisalo da je 14. avgusta 1906. isti čovek leteo avionom sa benziskim motorom u Konektikatu. O tome su pisale i novine iz tog perioda, ali to su jedine informacije o tom događaju. Reprodukcija aviona kojim je Gustav leteo 1901. godine (poznat pod oznakom № 21) napravljena je i uspešno testirana 1997. godine, pokazujući svima da je taj avion, a sa njim i Whitehead, mogao da poleti pre braće Wright.

 br6

Lokalne novine su pisale da je ovaj avion u kontrolisanom letu preleteo na visini od 15 metara oko pola milje (800 m) i potom elegantno sleteo. Ako je to tačo, onda je Beloglavi pretekao braću Wright za više od 2 godine, a njegov „№ 21“ nadmašio je njihov najbolji let iz 1903. od 260 metara na visini od oko 3 metra. Na slici: Gustav sa ćerkom i njenim momkom, a ispred njih je novi motor njegove proizvodnje.

Nemački pionir vazduhoplovstva i pronalazač iz Hanovera, Karl Jatho (1873–1933), nekoliko puta je testirao svoj avion sa ravnim krilima u periodu između avgusta i novembra 1903. godine [braća Wright su poletela u decembru iste godine]. Njegov najdalji let iznosio je manje od 60 metara, a postignuta visina oko 2,5 metra, ali je to još uvek bio let na motorni pogon, izveden makar mesec dana pre braće Wright. Kasnije je unapredio konstrukciju svog aviona, i 1909. godine leteo još duže, više i dalje.

 br7

Prvi let ovog aviona bio je dugačak samo 18 metara i nije bio kontrolisan. Konstruktor se vajkao da je za to krivac bio preslab motor.

Pastor Burrell Cannon (1848–1922), baptistički sveštenik iz Pitsburga, napravio je 1900. godine jedinstveni avion inspirisan biblijskom knjigom o Ezekielu, i potpomognut sumom od $20.000 dobrovoljnih priloga. Prvi model je bio uništen u oluji tokom transporta aviona na izložbu u Sent Luis, jer je tamo bila obećana nagrada od $100.000 onome ko poleti u vazduh. Ne postoje konkretni dokazi da je drugi model ikada poleteo, ali četiri svedoka su tvrdila da su 1902. godine prisustvovala letu koji se popeo na 3,5 metra. Prečasni Cannon nije prisustvovao tom letu jer je tog dana držao službu u crkvi, ali je prema priči njegov pomoćnik, Gus Stamps, odlučio da napravi krug u avionu. Ne postoji fotografski zapis, niti je let pokušan ponovo. Danas je replika Ezekielovog Vazduhoplova izložena u teksaškom muzeju Depot.

br8 

Burrel Cannon je radio i kao mlinar, te je imao 9 patenata za mašine na vetar. Čitajući Bibliji došao je na ideju da napravi avion koristeći „točak unutar točka“. Kažu da je njegov avion mogao vertikalno da uzleti! Nažalost, nema beležaka o tome kakav tip motora je korišćen, ali piše da je gorivo bilo smešteno u ramu motora tako da nikakvi rezervoari nisu bili potrebni.

Verovatno najčvršći dokaz o prvom kontrolisanom letu na motorni pogon letilicom težom od vazduha pre braće Wright dolazi sa Novog Zelanda. Farmer i pronalazač Richard Pearse (1877–1953) radio je na problemu letova na motorni pogon još od 1899, godine, te je uspeo da sâm napravi letilicu jako sličnu savremenim ultralakim. Pearse je mogao da pobedi braću Wright za nekih 8 meseci da se nije slupao prilikom svog prvog leta dužine 140 metara izvedenog 31. marta 1903. godine. Ili da su bar bili prisutni fotografi, novinari ili bilo ko od zvaničnih lica. Nekoliko svedoka kasnije nije moglo da se složi ni oko dužine leta niti oko tačnog datuma leta. Neki su tvrdili da se dogodio početkom 1902, a neki da se radilo o 1904. godini. Iako Pearseovo sletanje nije bilo ništa manje grubo od sletanja Wrightovih na prvom letu na Kill Devil Hillsu, nedostatak bilo kakvih pisanih dokumenata prosto je izbacio Zelanđanina iz većine istorijskih knjiga i udžbenika.

Videvši kakvu pomamu je izazvao prvi let braće Wright u svetu, povukao se iz tehnike i vratio se životu na farmi. Kasnije je napravio projekat jedne letilice čiji motor je mogao da se okrene tako da je mogla da leti i horizontalno i vertikalno, ali sve je to ostalo samo na papiru.

 br9

R. Pearse je imao samo 25 godina kada je napravio ovu istorijsku Mašinu. Za razliku od aviona braće, koji je za upravljanje koristio deformacije krila, Pierseov je prvi u istoriji imao elerone za upravljanje. Takođe je imao i moredni trap u obliku tricikla, tako da mu nisu bile potrebne skije ili šine. Avion je koristio i „uljni motor“ domaće konstrukcije snage 15–22 KS, ali je propeler bio primitivniji nego kod braće Wright. Takođe je prvi shvatio da je vučna elisa mnogo bolja od potisne, kakvu su koristila braća.

Okreni–obrni, Orville i Wilbur Wright će ostati za svagda upamćeni kao prvi letači, i to iz više razloga. Konstruktivno gledano, njihov uspešni avion je predstavljao skok u napred jer je imao zakrivljena krila, čime je stvaran uzgon. Oni su takođe imali pažljivo sačuvanu celokupnu dokumentaciju, fotografije, i kredibilne svedoke. Za razliku od, recimo, farmera (mi smo ih doskora nazivali seljacima) Pearsea, Wrightovi su bili majstori za promociju i publicitet, tako da su se dosetili i da provozaju (na filmu) u avionu lično predsednika T. Roorevelta. Nije mala stvar ni to što se ovde radilo o Amerikancima, a osvajanje vazduha – a potom, kao konsekvenca, i kosmosa – dostojno je samo jedne velike i vizionarske zemlje kao što je Amerika. Pa neće valjda ta poslastica pripasti tamo nekom Nemcu, Francuzu ili Zelanđaninu!? Nema šanse.

Danas sva prava na prvi let i promociju ima Smitsonijanova institucija, iako su braća decenijama bila u svađi sa njima baš zbog osporavanja ove institucije. Na kraju mir je sklopljen tek 1948. kada je avion braće Wright ustupljen Muzeju ali pod uslovom da se konzervatori slože sa sledećom izjavom brata Orvila:

„Nikada Smitsonijanova institucija ili njeni naslednici, kao ni muzej ili njihove agencije i biroi na teritorii Sjedinjenih Američkih Država, neće objaviti niti dozvoliti da se izloži izjava ili natpis koji je u vezi ili se tiče bilo kojeg modela ili dizajna aviona koji je datiran pre Wrightovog Aeroplana iz 1903, sa tvrdnjom da je takva letilica bila kadra da ponese čoveka sopstvenim pogonom u kontrolisani let.“

http://www.youtube.com/watch?v=sTs4LFMwKHQ&feature=player_embedded

Nauka o avijaciji ima još mnogo obaveza vezanih za istraživanje znanih i neznanih pionira koji su gradili avione ali nikada nisu uspeli da polete. Istorija vazduhoplovstva puna je živopisnih likova, od kojih su mnogi razvili ideje koje su utkane u današnje moderne avione. Takve nove ideje su, naravno, samo nastavak leta iz 1903. braće Wright i nastavljaju se i danas, ali mislim da se svi slažemo da su oni prvi ipak bili najuzbudljiviji.



[1] Znači nije balon ili nešto slično.

Draško Dragović
Author: Draško Dragović
Dipl inž. Drago (Draško) I. Dragović, napisao je više naučno popularnih knjiga, te više stotina članaka za Astronomski magazin i Astronomiju, a učestvovao je i u nekoliko radio i TV emisija i intervjua. Interesuje ga pre svega astronautika i fizika, ali i sve teme savremenih tehnologija XXI veka, čiji detalji i problematika često nisu poznati široj čitalačkoj publici. Izgradio je svoj stil, lak i neformalan, često duhovit i lucidan. Uvek je spreman na saradnju sa svojim čitaocima i otvoren za sve vidove komunikacije i pomoći. Dragovićeve najpoznatije knjige su "KALENDAR KROZ ISTORIJU", "MOLIM TE OBJASNI MI" i nova enciklopedija "NEKA VELIKA OTKRIĆA I PRONALASCI KOJA SU PROMENILA ISTORIJU ČOVEČANSTVA"

Zadnji tekstovi: